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Die planmĂ€ĂŸige Absenkung der Duisburger - Ruhrorter HĂ€fen

durch Abbau von heimischer Kohle

Der sich mehrende Kohlenumschlag von der Ruhr auf Rheinschiffe war Anlass zu jenem Beschluss des Rates der Stadt Ruhrort, einen Hafen von 20 m Breite und ca. 250 m LÀnge in der NÀhe der heutigen Schifferbörse zu errichten. Das war der 16. September 1716.

In spĂ€teren Jahren hat sich mit besonderem Nachdruck Friedrich der Grosse fĂŒr die Rhein Schifffahrt eingesetzt, um den Absatz von Kohle aus der Grafschaft Mark zu sichern. Auf seine Veranlassung hin wurde in den Jahren 1776 bis 1780 der Ausbau der Ruhr mit 16 Schleusen fĂŒr Schiffe von 15 t TragfĂ€higkeit zum Teil gegen den Widerstand der anliegenden Ruhrstaaten durchgefĂŒhrt. Es war verstĂ€ndlich, dass von diesem Ausbau Ruhrort als Umschlagplatz auf die grösseren Rheinschiffe seinen besonderen Nutzen zog, als sich im 19. Jahrhundert die Industrie an Rhein und Ruhr entfaltete. Zugleich aber entstand an der RuhrmĂŒndung selbst eines der grössten Industriezentren, dessen Leben und Gedeihen von der Kohle abhing. Die rheinabwĂ€rts verfrachtete Kohle versorgte in grossem Umfang auch die Hochsee Schifffahrt. Sie brachte die erzeugten IndustriegĂŒter hinaus in die Welt. Auch in dem heutigen Hafenbereich wurde in den Jahren 1852 bis 1861 Kohle gemutet. Die verliehenen Kohlenfelder sind spĂ€ter zu den Grubenfeldern Ruhr und Rhein und Westende zusammengefasst worden.

Der Ausbau des Rheins in der Mitte des 19. Jahrhunderts ermöglichte es, immer grössere Schiffe auch bei niedrigem Wasserstand stromauf und stromab zu fĂŒhren. FĂŒr die grĂ¶ĂŸeren Schiffe und fĂŒr den sich steigernden Umschlag war ein gewaltiger Ausbau der Ruhrorter HĂ€fen erforderlich. Es entstanden nacheinander der Nord- und SĂŒdhafen mit dem Vinke - Kanal, der Kaiserhafen und zuletzt die Hafenbecken A, B und C. Als im Jahre 1914 der Rhein - Herne - Kanal in Betrieb genommen wurde, war der Ruhrorter Hafen zum zweiten Mal das Tor zum Ruhrgebiet geworden, nachdem zuvor mit dem Aufkommen des Eisenbahnverkehrs die Ruhrschifffahrt an Bedeutung verloren hatte.

Die Schleuse 1 am Eingang des Rhein-Herne-Kanals glich die wechselnden WasserstĂ€nde in den HĂ€fen zu dem gleichbleibenden Wasserstand in der 1. Haltung des Rhein-Herne-Kanals aus. Leider erbrachte der sonst so erfreuliche Ausbau des Ruhrorter Hafens fĂŒr den Kohlenabbau der Schachtanlage Westende erhebliche Nachteile, weil der gesamte Hafenbereich mit einer FlĂ€che von ĂŒber 6 Mio. mÂČ mit Sicherheitspfeilern ĂŒberdeckt wurde, in denen der Abbau von Kohle untersagt war. Alle Anstrengungen, die Einigung der Kohlenbasis durch eine Aufhebung der Sicherheitspfeiler rĂŒckgĂ€ngig zu machen, waren lange Zeit von nur geringem Erfolg.

Hafen

Ein Bild aus den 20-er Jahren, das große Becken in der Mitte ist der einstige Kaiserhafen, ist heute verfĂŒllt, links im oberen Bereich der SĂŒd- und Nordhafen

Erst im Zweiten Weltkrieg sind durch eine Bergverordnung fĂŒr den Abbau unter dem Rhein und seinem Hochwasserbett die vorhandenen Sicherheitspfeiler aufgehoben worden. Der Abbau im Hafenbereich wĂ€re unter jeweils besonders festzulegenden Bedingungen von nun ab möglich gewesen. Inzwischen war aber die Schachtanlage Westende 1/2, von der das gesamte zum Hafengebiet fĂŒhrende Streckennetz ausgegangen war, im Jahre 1927 stillgelegt worden. WĂ€hrend dieser Zeit zwischen dem Ersten und Zweiten Weltkrieg stellten sich die Hochsee Schifffahrt und die Schifffahrt allgemein auf Verbrennungsmotoren um. Die Kohle blieb aber bei der anhaltenden Industrialisierung Westeuropas weiterhin begehrt. Im Ruhrorter Hafen traten andere Umschlag-gĂŒter in immer stĂ€rkerem Masse in den Vordergrund. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg verhalf die Kohle zum Wiederaufbau der darniederliegenden Industrie. Ihr Umschlag hatte sich jedoch schon weitgehend auf andere HĂ€fen am Rhein - Herne - Kanal und am Rheinstrom verlagert. Das Erz nahm bald in den Umschlagziffern den ersten Platz ein. Öl strömte in das Land und ĂŒbertraf bald im Ruhrorter Hafen den Umschlag an Kohle.

Dennoch war es die Kohle, die auch zu diesem Zeitpunkt an dem Fortbestehen der Ruhrorter HÀfen ihren besonderen Anteil nahm. Um ausreichende Tauchtiefen in den Duisburg - Ruhrorter HÀfen, wurde durch Kohlenabbau die Erhaltung gewÀhrleistet. Nach dem Bau der neuen Hafenbecken, etwa zu Beginn des Ersten Weltkriegs beendet war, verloren die HÀfen Jahr um Jahr mehr an Tauchtiefe, weil der Wasserspiegel in den HÀfen stÀndig absank.

Ursache dieses Vorgangs war das verĂ€nderte Verhalten des Rheinstroms nach seinem in der Mitte des 19. Jahrhunderts erfolgten Ausbau. WĂ€hrend er in frĂŒheren Zeiten trĂ€ge und in zahlreichen Windungen das Niederrheingebiet durchflossen hatte, war sein Lauf begradigt und eingeengt worden. Er vermochte nun selbst bei geringem Wasserstand noch Schiffe von 1000 t und mehr zu tragen. Die Kraft des Wassers konnte wegen der Uferbefestigungen hier nicht mehr wirksam werden und Geschiebe bilden. Statt dessen grub sich der Rhein tiefer und tiefer in den Untergrund ein. Innerhalb von 50 Jahren sank dabei besonders bei geringer WasserfĂŒhrung der Wasserspiegel um mehr als zwei Meter ab. Auch andere GrĂŒnde haben zu dieser Erscheinung beigetragen. So verringerte die Kanalisierung der NebenflĂŒsse die Zufuhr von neuen Geschiebemassen. Die Schifffahrt selbst beunruhigte die Rheinsohle in immer stĂ€rkerem Masse. Dies geschah nicht nur wegen der Zunahme der Anzahl der motorgetriebenen Schiffe, sondern auch wegen der vermehrten Antriebsleistung und wegen des Übergangs von Radantrieb, der mehr auf die WasseroberflĂ€che einwirkte, auf Schrauben-antrieb, der Strömungen im Bereich der Rheinsohle hervorrief.

Ausserdem hatten Baggerungen zur Kiesentnahme und andere GrĂŒnde nachteilige Folgen. Diese Folgen waren fĂŒr die Schifffahrt im Rheinstrom selbst nicht so bedeutend wie fĂŒr die angrenzenden HĂ€fen. In den HĂ€fen fehlte die Kraft des fliessenden Wassers. Hier war also keine natĂŒrliche Tieferlegung der Hafensohle zu verzeichnen.

Hafenabsenkung

Wie aus der Schemazeichnung zu entnehmen ist, hatten die Hafenbecken um 1900 noch eine grössere Wassertiefe als der Rhein selbst. Sie waren mit Übertiefe gebaut, weil sie in Hoch- aber auch in Niedrig-wasserzeiten als SchutzhĂ€fen dienen mussten. Der Rhein hatte sich wie gesagt dann mehr und mehr eingegraben und vor allen Dingen bei normalen WasserstĂ€nden und geringen Abflussmengen den Wasserspiegel tiefer gelegt. In den HĂ€fen bedeutete das eine Verminderung der Tauchtiefe fĂŒr die Schiffe. Durch Ausbaggerungen der Hafenbecken wurde eine Wiederherstellung der ursprĂŒnglichen Tauchtiefe versucht und vorĂŒbergehend auch erreicht. Doch hatten diese Massnahmen ihre Grenzen. Bei Steilufern aus Bohl - oder SpundwĂ€nden ging die GrĂŒndung und damit der Halt verloren. Bei flachen Ufern wurden die Böschungen immer lĂ€nger. Die Ausleger der Krananlagen reichten in ihrer LĂ€nge nicht mehr aus und konnten die Schiffe in Niedrigwasserzeiten nicht mehr erreichen. Neue SpundwĂ€nde sind sehr teuer, weil sie sehr hoch sein mĂŒssen. Im Hafen ist mit wechselnden WasserstĂ€nden entsprechend der WasserfĂŒhrung des Rheins zu rechnen.

Der Unterschied zwischen dem gemessenen höchsten und niedrigsten Wasserstand betrug ĂŒber 11 Meter. Es schien undenkbar, die erforderlichen Gelder aus dem Umschlag der GĂŒter ĂŒberall zu decken. Besonders schwierig waren die VerhĂ€ltnisse an der Schleuse 1 des Rhein - Herne - Kanals, aber auch schon an der Ruhrschleuse, die erst 1926 fertiggestellt wurde. Beide Schleusen bilden den Zugang zum Rhein - Herne - Kanal bzw. zum Ruhrschifffahrtsweg. In Niedrig Wasserzeiten konnten diese Schleusen vollgeladene Schiffe nicht mehr aufnehmen.

Die Schiffe mussten also im Ruhrorter Hafen geleichtert werden. Bei der Weiterfahrt auf dem Rhein-Herne-Kanal oder der Ruhr hĂ€tten sie dagegen wieder voll beladen sein können, da sich der Wasserstand hier nicht Ă€ndert. Ihr Frachtraum war also aus den vorgenannten GrĂŒnden nur wenig genutzt. Gleichzeitig erhöhte sich mit der verminderten Transportleistung der Schiffe die Zahl der erforderlichen Durchschleusungen an den beiden Schleusen.

Mit grossen Kosten hĂ€tten an anderen Stellen in kĂŒrzester Zeit neue Schleusen gebaut werden mĂŒssen. Ein Umbau hĂ€tte eine lĂ€ngere Ausserbetriebnahme der Schleusen erfordert, die bei dem vorhandenen Verkehrsaufkommen unmöglich war. Zur damaligen Zeit, war ein Umbau von Schleusen aus statischen GrĂŒnden kaum möglich. In dieser Notlage traten die fĂŒr die Hafenanlagen und KanĂ€le zustĂ€ndigen Behörden an den Bergbau heran. Sie fragten, ob es nicht möglich sei, durch eine planmĂ€ssige Absenkung des Hafenbereichs wieder fĂŒr grössere Wassertiefen zu sorgen. Zur Verwirklichung des Plans einer Absenkung der Hafensohlen war ein grösseres Streckennetz ausgehend vom Kampschacht und Schacht Ruhr und Rhein, aufzufahren.

Am 7. September 1951 wurde in einem Vertrag das bis dahin ohne Vorbild gebliebene Vorhaben des Ausgleichs der Rheinerosion durch Absenkung vereinbart. Neben der Grösse der herbei zu fĂŒhrenden Senkungen war in ihm auch zeitlich festgelegt, bis wann bestimmte Senkungen an den verschiedenen Stellen des Hafengebiets vorhanden sein sollten. Ehe also mit dem Abbau im Hafenfeld begonnen werden konnte, mussten QuerschlĂ€ge und Richtstrecken bis zur Äusseren Feldesgrenze entstehen.

Westende 51
Westende 48
Westende 49
Westende 50

Die in der Markscheiderei vorliegenden Kohlenvorrats Berechnungen, wiesen eine Kohlenmenge von rd. 12 Mio. t in Flözen der unteren Bochumer Schichten (Fettkohlenschichten) und der Wittener Schichten (Eßkohlen - und Magerkohlen)auf. Doch lagen diese VorrĂ€te zum Teil schon recht tief. Die unterste Sohle der Kamp Schachtanlage war die 6. Sohle, die ungefĂ€hr 520 m unter dem Meeresspiegel lag. Die Sohle der Hafenbecken hat eine Höhe von etwa 15 m oberhalb des Meeresspiegels, das HafengelĂ€nde etwa 30 m ĂŒber dem Meer. Erschwerend fĂŒr eine baldige Aufnahme des Hafenabbaus war aber die Tatsache, dass dieses Feld in keiner Weise durch Grubenbaue aufgeschlossen war. Schacht Ruhr und Rhein lag an der nördlichen Begrenzung des Hafenfeldes, war aber nur auf der 2. Sohle durch eine alte Wetterstrecke und auf der 5. Sohle durch einen neuen Querschlag mit dem Kampschacht und dem ĂŒbrigen Baufeld verbunden.

Ausserdem war auf der 3. Sohle noch eine Richtstrecke nach Osten vorhanden, die kurz nach der Jahrhundertwende von der Schachtanlage Westende 1/2 aufgefahren war und die Verbindung zu dem frisch abgeteuften Kampschacht mit dem ĂŒbrigen Baufeld hergestellt hatte. Sie wurde in ihrem westlichen Teil zur WetterfĂŒhrung noch benutzt und hatte nur einen kleinen Querschnitt. Immerhin waren somit zwei Ansatzpunkte im Norden des Hafenfeldes vorhanden.

Die erste Wetterverbindung im Hafenfeld kam am 3. Juni 1955 in der Richtstrecke der 2. Sohle, zwischen der Hauptabteilung und der 1. östlichen Abteilung nach einer Auffahrung von mehr als 8 km LĂ€nge zustande. Zuvor hatte man den Querschlag der 3. Sohle aus der bestehenden Richtstrecke bis etwa 200 m nördlich der Schleuse 1 vorangetrieben. Man war dann durch den Aufbruch zur 2. Sohle ĂŒbergewechselt und hatte hier einen rund 350 m langen Querschlag nach SĂŒden angeschlossen, der in die nach Westen in Auffahrung befindliche Richtstrecke fĂŒhrte. Ein Gegenortbetrieb stiess ĂŒber den von Schacht Ruhr und Rhein aufgefahrenen Hauptabteilungs - Querschlag der 2. Sohle und die Anschliessende Richtstrecke nach Osten auf diesen Betriebsspunkt.

Der Durchschlag der so im Gegenort aufgefahrenen Richtstrecke hatte eine seitliche Abweichung von nur 112 mm und einen Höhenunterschied von 24 mm. Mit Ă€hnlicher Sorgfalt sind die weiteren Angaben und Messungen fĂŒr das umfangreiche Streckennetz durchgefĂŒhrt worden.

Das aufzufahrende und im Wesentlichen vorhandene Streckennetz erbrachte eine aussergewöhnliche Belastung des Hafenabbaus. Auch die vorgeschriebene starke Anwendung von Blasversatz fĂŒhrte zu erhöhten Gewinnungskosten. DarĂŒber hinaus waren an der TagesoberflĂ€che sehr empfindliche Umschlaganlagen, Lagerhallen, Tankanlagen und Fertigungsbetriebe vorhanden, die gegen BergschĂ€den empfindlich sind. Es musste daher durch eine planmĂ€ssige AbbaufĂŒhrung versucht werden, die Bergschadenskosten möglichst gering zu halten. Insgesamt gesehen war aber allen am Vertrag beteiligten Stellen klar, dass beim Hafenabbau aussergewöhnliche VerhĂ€ltnisse vorlagen, und dass ohne gewisse Gegenleistungen der interessierten Behörden an eine Verwirklichung des fĂŒr die Schifffahrt so bedeutungsvollen Plans der Tieferlegung der Hafensohlen und Schleusen durch Kohlenabbau nicht gedacht werden konnte.

In langwierigen Untersuchungen wurde gemeinsam mit der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und der Hafag geklĂ€rt, in welchem Umfang und an welchen Stellen eine Absenkung des Hafenbereichs besonders vordringlich und von Vorteil sein wĂŒrde. Man kam zu dem Ergebnis, dass die Senkungen an der Schleuse 1 möglichst Gross und bei etwa 2,20 m liegen mussten. In diesem Fall war zu Erwarten, dass die Schleuse wieder fĂŒr mindesten 50 Jahre in vollem Umfang einsatzfĂ€hig wĂŒrde. Nur wenn die Absenkung des Rheinwasserspiegels durch Erosion auch zu diesem Zeitpunkt noch nicht abgeklungen ist, muss ein Neubau dieser Schleuse erfolgen.

Die vorhandene Schleuse ( Heute heisst sie - Schleuse Meiderich ) hĂ€tte bis-dahin ein Alter von nahezu 100 Jahren gehabt. Wegen technischer Überalterung und erhöhtem Frachtverkehr wurde ein Neubau der Schleuse 1 - Ende der siebziger Jahre gebaut und nochmals im Jahr 2009/2010 ĂŒberholt.

Schleusse

Ende 1955, also rund vier Jahre nach Vertragsabschluss, wurde als erster der Abbau von Flöz Sonnenschein zur Absenkung der Schleuse 1 aufgenommen.

Mit diesem Stufenhobel wurde ab der 2. Bauhöhe in „Flöz Sonnenschein“ gehobelt....

Stufenhobel
Westende vorkohlen l2

Die Kettenwinde vom Stufenhobel

Westende RĂŒckhohlwinde l3

Die Kette wird ĂŒber eine am Strebeingang verankerte Umlenkscheibe geleitet und ist an einer Seite des Hobelköpers angeschlagen. Der Hobelköper war nicht symmetrisch, der Kohlenstoß wurde nur bei der AufwĂ€rtsfahrt des Hobels geschĂ€lt.

Bei der AbwĂ€rtsfahrt wird die Hobelgasse gerĂ€umt. Die Zugkraft fĂŒr die RĂ€umfahrt lieferte eine in der Grundstrecke aufgestellte Trommelwinde einfacher Bauart, mit einem Seil von 22 mm Durchmesser. Mit dieser Art von Stufenhobel, wurde im ersten Abschnitt vom Senkungsbereich Schleuse 1 unter die Ruhrorter HĂ€fen, abgebaut.

Zur Schonung der Schleuse musste dieser Abbau etwa 100 m westlich des unteren Schleusentores zweiflĂŒgelig nach Osten und Westen in zwei ĂŒbereinander liegenden Bauhöhen abgebaut werden. Bei der Ruhrschleuse glaubte man mit einem Absenkungsmass von 0.90 m auskommen zu können. Im Bereich der Hafenbecken schien eine mittlere Absenkung von 1,60 m zweckmĂ€ssig zu sein. Die Absenkung aus Kohlenabbau sollte sich dabei im Wesentlichen nur auf das Gebiet östlich der Karl - Lehr- BrĂŒcke erstrecken.

Stauscheibe 1
Westende Schildausbau
Westende Streb

Um SchĂ€den an der Schleuse zu vermeiden, ist der Einwirkungsbereich auf Schleuse I in breiter und möglichst gerader Abbaufront verhauen worden. Obwohl ein grosser Abbaufortschritt an sich erwĂŒnscht gewesen wĂ€re, bestimmte somit der langsamste der beiden Betriebspunkte, nĂ€mlich die oberste, halbsteile Bauhöhe, die Verhieb Geschwindigkeit. Die westliche 1. Bauhöhe wurde von Hand, Holzkappe 1,85 m, auf 3 Holzstempel ab gekohlt, als Fördermittel wurde ein Klappstauscheiben – Förderer eingesetzt. Schacht Westende war auch Vorreiter in der Entwicklung vom Hydraulik Ausbau. Der Abbau von Flöz Sonnenschein unter der Schleuse 1 war bereits Mitte 1957 beendet. Der zweiflĂŒgelige Abbau der beiden oberen Bauhöhen selbst war Ende 1957 abgeschlossen.

Hafen Ruhrort

Zur gleichen Zeit wurde der Abbau in Flöz PrÀsident nördlich der Schleuse, unterhalb der Deckgebirgsgrenze nach Osten und Westen aufgenommen.

Hier geschah im Jahre 1958 ein Mergelausbruch, es war die Kopfstrecke nach Westen, hier ist man zu nah ans Deckgebirge gefahren. Insgesamt standen hier in der 1. östlichen Abteilung vier Bauhöhen zum Verhieb an, die nacheinander von SĂŒden nach Norden fortschreitend abgebaut wurden. Am Hafenmund, Vinke Kanal, (Kaiserhafen ist Heute verfĂŒllt) Hafenkanal und an der Ruhr konnte auf eine Absenkung durch Kohlenabbau verzichtet werden.

Hier war eine Tieferlegung der Hafensohlen mit den ĂŒblichen Mitteln noch möglich. Langwierige Berechnungen schlossen sich an, um nun eine Abbau-planung herauszufinden. Mit der sich die gewĂŒnschten Hafen Absenkungen erreichen liessen. Zuletzt kam man zu dem Ergebnis, dass es zweckmĂ€ssig sei, die Flöze Sonnenschein und PrĂ€sident im ganzen Absenkungsbereich, soweit sie hier anstanden, mit Blasversatz abzubauen.

Als weiteres Flöz wurde Flöz Girondelle zum Abbau vorgesehen. Wegen der schon grösseren Abbauteufe war hier ein Abbau mit Bruchbau zu vertreten und - um die gewĂŒnschten Absenkungen zu erreichen - auch erforderlich. Schliesslich musste im Einwirkungsbereich auf die Schleuse 1 noch der Abbau eines vierten Flözes vorgesehen werden, damit hier die erlangten grösseren Senkungen von 2,20 m herbeigefĂŒhrt werden konnten. Als nĂ€chst tieferes Flöz bot sich Flöz Finefrau an, das hier zum Teil schon unterhalb der tiefsten Bausohle der Schachtanlage Westende liegt.

Bei der Ruhrschleuse war dagegen der Abbau von nur zwei Flözen geplant, Flöz Sonnenschein wurde, wie ĂŒberall im Hafenbereich, mit Blasversatz abgebaut.. Als zweites Flöz kam Flöz Girondelle in Frage, das aber wegen der vorgesehenen Absenkung von 0,90 m - im Gegensatz zum ĂŒbrigen Hafenbereich - wurde im Einwirkungsbereich auf die Ruhrschleuse auch mit Blasversatz abgebaut. Bei der geschilderten Abbauplanung  ergab sich ein gewinnbarer Kohlenvorrat von rund 12,5 Mio. t.

 LĂ€ngsschnitt durch die 1. östliche Abteilung nach SĂŒden,

LĂ€ngsschnitt

       der den Einwirkungsbereich auf Schleuse 1 und das Hafenfeld in seinem östlichen Teil durchschneidet.

Wir erkennen, dass Flöz PrĂ€sident nur auf einen rund 900 m breiten Streifen nördlich der Schleuse 1 unmittelbar unter dem Deckge-birge ansteht. Das Flöz liegt grösstenteils oberhalb der 2. Sohle und fĂ€llt in seinem sĂŒdlichen Teil mit ca. 5 bis 7 gon zur Westender Mulde ein. Nach Norden hin schliesst sich ein halbsteiler FlĂŒgel an, der ein Einfallen bis zu etwa 29 gon nach SĂŒden hat.

Flöz Sonnenschein streicht sĂŒdlich der Schleuse 1 gegen das Deckgebirge aus und hatte hier zunĂ€chst halbsteile Lagerung bis zu etwa 45 gon. Es folgte die flache, mit etwa 5 bis 7 gon nach Norden einfallende Partie von ca. 900 m Breite.

Kopfstrecke

In der Westender Mulde liegt das Flöz bereits unter der 3. Sohle. Steigt dann aber wieder bis zum Westender Sattel 40 m ĂŒber die Sohle an, um anschliessend mit flachem Einfallen die 3. Sohle wieder zu erreichen. Flöz Girondelle war im gesamten Absenkungsbereich ausgebildet und wurde zum Teil auch noch sĂŒdlich der Markscheide im Pachtfeld Neuduisburg auf dem SĂŒdflĂŒgel des Alstadener Sattels abgebaut. Der Flözabstand zwischen Flöz Sonnenschein und Flöz Girondelle betrug etwa 230 - 240 m. Zwischen beiden Flözen waren keine bauwĂŒrdigen Flöze vorhanden.

Flöz Finefrau wurden nur drei Bauhöhen, im Einwirkungsbereich auf die Schleuse 1 abgebaut. Es lag im Mittel 160 m tiefer als Flöz Girondelle. Nachdem die Schleuse 1 zwischen Rhein-Herne-Kanal und Hafen durch den Abbau der Flöze Sonnenschein und Girondelle bereits bis auf 1,48 m abgesenkt war, musste in einem dritten Abschnitt das noch fehlende Absenkungsmass durch den Abbau von Flöz Finefrau erreicht werden. Zur Aufschliessung des Flözes Finefrau mussten umfangreiche Gesteinsarbeiten durchgefĂŒhrt werden, bevor man in der zweiten HĂ€lfte des Jahres 1966 mit dem Abbau begann. Flöz Finefrau hatte eine MĂ€chtigkeit von rund 0,8 m – 1 m und lag in einem Abstand von 160 m unter Flöz Girondelle. Die Lagerung von Flöz Finefrau zwischen der 3. und 6. Sohle war bei einem Einfallen bis zu rund 40 gon mĂ€ssig geneigt. Es handelte sich um einen SattelflĂŒgel.

Das Niveau der 3. Sohle wurde durch das Flöz nicht erreicht. Unterhalb der 6. Sohle wechselte das Flöz von der geneigten zur flachen Lagerung und hatte in der Hauptsache ein Einfallen zwischen 5 gon und 15gon. FĂŒr die Aufschliessung des halbsteilen nördlichen SattelflĂŒgels von Flöz Finefrau oberhalb der 6. Sohle waren folgende Ausrichtungsarbeiten erforderlich: Auf der 3. Sohle wurde im 1. östlichen Abteilungsquerschlag nach SĂŒden durch ein Gesenk von 180 m Teufe die Verbindung nach Flöz Finefrau hergestellt. Als Vorrichtungsarbeit musste anschliessend eine 400 m lange Flözstrecke nach Westen aufgefahren werden, da die QuerschlĂ€ge der 3. und 6. Sohle in ihrer FĂŒhrung um dieses Mass voneinander abweichten. Zur Ausrichtung auf der 6. Sohle musste der 3. östliche Abteilungsquerschlag um 550 m weiter nach SĂŒden vorgetrieben werden.

FĂŒr die drei unterhalb der 6. Sohle liegenden Bauhöhen wurde von der neu Eingerichteten Ladestelle Flöz Girondelle ein mit 15 gon einfallender Gesteinsberg von 450 m LĂ€nge nach Flöz Finefrau aufgefahren. Er traf 110 m unterhalb der Sohle auf das Flöz. Ein Bandberg erschien bei den zu erwartenden Spitzenförderungen aus zwei gleichzeitig fördernden Abbaubetrieben kostenmĂ€ssig gĂŒnstiger als ein Blindschacht von gleicher Förderleistung. Durch die Wetterverbindung des Gesteinsberges mit der 6. Sohle ĂŒber einen Flözberg von 600 m LĂ€nge wurden die 2. bis 4. Bauhöhe in Flöz Finefrau fĂŒr den Abbau vorgerichtet.

Der SattelflĂŒgel von Flöz Finefrau wurde oberhalb der 6. Sohle mit Vollversatz abgebaut, die Blasberge fĂŒr die 1. Bauhöhe sind ĂŒber die 3. Sohle und das Gesenk, Flöz Finefrau zugefĂŒhrt worden.

Die Abbaubetriebe der folgenden Bauhöhen gingen mit Bruchbau ins Feld. Die Kohle gelangte ĂŒber den Gesteinsberg zur neuen Ladestelle Girondelle und wurde dort geladen.

In der Hauptabteilung, die von der 1. östlichen Abteilung durch einen rund 200 m breiten Graben mit gestaffelten Störungen getrennt waren, sind die LagerungsverhĂ€ltnisse etwas anders. Die Westender Mulde lag etwa 200 m weiter sĂŒdlich.

Der Westender Sattel war breit und tafelförmig ausgebildet. Auch der Muldenbereich ist fast eben. Er lag nun etwa 160 bis 170 m tiefer als in der 1. östlicher Abteilung. Zwischen der 1. östlichen Abteilung und der Hauptabteilung verlief der Rönsbergshofer Sprung. Sein Verwurf betrug im SĂŒden etwa 170 m und ging im Norden auf 20 m zurĂŒck. Nach Westen hin schlossen sich zwei StaffelprĂŒnge mit entgegengesetztem östlichem Einfallen an, die Verwurfshöhen von 20 bis 25 m hatten. Westliche Begrenzung des Hafenabbaus ist der nach Osten einfallende Beeckerwerther Sprung mit einer Verwurfshöhe von rund 80 bis 100 m im SĂŒden und etwa 2 m im Norden.

Ende 1963 lief der Abbau des Flözes PrĂ€sident in der 1. östlichen Abteilung auf dem SĂŒdflĂŒgel des Westender Sattels aus. Dem Abbau von Flöz PrĂ€sident folgte jeweils der Abbau der weiteren Bauhöhen in Flöz Sonnenschein unmittelbar nach. Dabei war darauf zu achten, dass keine Einwirkungen aus diesem Abbau den nachlaufenden Abbau des darĂŒber liegenden Flözes beeintrĂ€chtigten. Die Gestaltung der BetriebsplĂ€ne hatte hierauf RĂŒcksicht zu nehmen und war gelegentlich auch wegen der zu lösenden WetterfĂŒhrungs fragen nicht einfach.

Besonderer Wert wurde auf gleichmĂ€ssigen und vollstĂ€ndigen Abbau der Flöze gelegt, weil sonst die Beanspruchungen der Tagesober-flĂ€che zu Gross und die auftretenden Senkungen zu unterschiedlich geworden wĂ€ren. In Flöz Sonnenschein wurden zehn Bauhöhen abgebaut. In der 1. östlichen Abteilung wurde Anfang 1962 der Abbau von Flöz Johann aufgenommen. Dieses Flöz trat im Bereich der Westender Mulde und auf dem Westender Sattel an die Stelle von Flöz Girondelle, das hier sonst zum grössten Teil unterhalb der tiefsten Bausohle 6. Sohle lag. Der Abbau des Flözes wurde beendet und Ă€nderte die Senkungen in der 6. Bauhöhe nach Westen im Bereich des Nordhafens. Flöz PrĂ€sident wurde im Herbst 1962 in der 1. westlichen Abteilung ebenfalls herein gewonnen. Drei weitere Bauhöhen folgten. 1962 wurde mit dem Abbau in der 1. westlichen Abteilung von Flöz Sonnenschein begonnen. 

Westende 44 Girondelle

Schon Anfang 1958 ist in der 1. östlichen Abteilung der Abbau des Flözes Girondelle oberhalb der 3. Sohle(Alstadener Sattels) aufgenommen worden. Der Flözbetrieb lief ausserhalb des Einwirkungsbereichs der Schleuse.

Bild vom Hobel
Hobel 1

Das Hangende von Flöz Girondelle bestand aus Sandschiefer mit sehr gebrÀchen Schiefer Einlagerungen; bisher hatte dieses Hangende eine vollmechanische Kohlengewinnung in Flöz Girondelle nicht erlaubt.

Hinzu kam, dass das Einfallen zwischen 30 gon und 5 gon wechselte, so das eine freilaufende Hobelkette an einigen Stellen im Streb mit Sicherheit den Ausbau weggerissen hÀtte.

Der Einsatz des Reisshakenhobels in Flöz Girondelle war ein voller Erfolg; in diesem Flöz war zum erstenmal eine vollmechanische Gewinnung mit dem Hobel möglich geworden.

Das dargestellte Revier 5 hatte folgende Kenndaten:

StreblÀnge: 220 m davon Stall 2x je 3 m

FlözmĂ€chtigkeit: 1 m

Förderer PF 0  (Westfalia - LĂŒnen)

Antriebe fĂŒr Förderer oben 2 x 30 KW

Antriebe fĂŒr Förderer unten 2 x 40 KW

Antriebe fĂŒr Hobel oben 30 KW

Antriebe fĂŒr Hobel unten 30 KW

Über diese Mechanisierung wĂŒrde man heute nur lĂ€cheln ….

Der Abbau von Flöz Girondelle begann im Einwirkungsbereich auf die Schleuse etwa Mitte 1961. Es dauerte diesmal fast ein Jahr, bis grĂ¶ĂŸere Absenkung Geschwindigkeiten auftraten, die nach einem weiteren Jahr wieder nachliessen.

Um keine schĂ€dlichen pressenden Einwirkungen auf die Schleuse zu erhalten, musste der Abbau in diesem Flöz wegen der grösseren Teufe rund 400 m westlich der Schleuse entwickelt werden. Der Einwirkungsbereich war schon so gross geworden, dass er in zwei Teile unterteilt werden musste. ZunĂ€chst gelangten die sĂŒdlich der Schleuse befindlichen Bauhöhen nach Osten zum Verhieb. Daran schloss sich dann der Abbau der beiden nördlichen Bauhöhen an. Auf diese Weise wurden LĂ€ngenĂ€nderungen, die zu einer VerĂ€nderung der Schleusen kammerbreite gefĂŒhrt hĂ€tten, vermieden.

1963 lief in Flöz Girondelle auf dem SĂŒdflĂŒgel des Alstadener Sattels noch ein Streb zwischen der 2. und 3. Sohle an.

1000-mm-Großbohrloch fĂŒr die WetterfĂŒhrung

Die Abbauplanung der Schachtanlage Westende war bestimmt von den Massnahmen zur Absenkung des Duisburgs - Ruhrorter HafengelĂ€ndes. So musste in Flöz Girondelle neben den Abbaubetrieben der 2. bis 5. Bauhöhe, zusĂ€tzlich der SĂŒdflĂŒgel des Alstadener Sattels oberhalb der 3. Sohle Abgebaut werden. ( siehe Pfeil ) Damit nicht alle genannten Bauhöhen in einer Wetterabteilung zusammengefasst werden- (mussten nach der Bergverordnung) das hĂ€tte sich fĂŒr die Belegung der Reviere ungĂŒnstig ausgewirkt - wurden Überlegungen angestellt, durch Einrichtung einer zweiten Wetterabteilung. Um somit wettertechnischen Schwierigkeiten zu vermeiden.

WetterfĂŒhrungsplan

Flöz Girondelle erhielt ĂŒber die 6. Sohle rd. 1000 mÂł Frischwetter. Die verbrauchten Wetter verliessen ihrem Weg durch die Abbaureviere der 4. und 5. Bauhöhe, zum Teil im Flöz und ĂŒber das Großgesenk (Nr. 312) und die 3. Sohle

Die restliche Wettermenge bewetterte das Abbaurevier der 2. Bauhöhe und erreichte ĂŒber die Bergezufuhrstrecke die 3. Sohle. Der weitere Weg der Abwetter fĂŒhrte ĂŒber den Wetterberg Girondelle in der 1. Östlichen Abteilung nach SĂŒden zur Wettersohle. Die Frischwetter fĂŒr den SĂŒdflĂŒgel des Alstadener Sattels wurden auf der 3. Sohle herangefĂŒhrt.

Um eine Vermengung der Frischwetter mit dem Abwettern der unteren Bauhöhen auszuschliessen, mussten die drei Teilströme im Bereich der 3. Sohle voneinander getrennt gefĂŒhrt werden. Dies wurde erreicht durch Herstellung eines 1000 mm - Bohrloches von der 3. Sohle zur Wetter- 2. Sohle und eine WetterbrĂŒcke in die Firste des 1. östlichen Abteilungsquerschlages nach SĂŒden zum Wetterberg Girondelle. WĂ€hrend der zweite Abwetter - Teilstrom, also seinen bisherigen Weg beibehielt, nahm der erste Abwetter - Teilstrom nach Verlassen des Großgesenks seinen Weg durch das Bohrloch sofort in den Hauptabwetterstrom der 2. Sohle, der etwa Ende d. J. 1964 die begrenzende Störung erreicht hatte.

Von diesem Zeitpunkt an, war der Abbau in der 1. östlichen Abteilung oberhalb der 3. Sohle in allen Flözen beendet. Die Absenkung wurde beeinflusst durch die Anwendung der verschiedenen Versatzarten. WÀhrend die ersten Bauhöhen in Flöz Girondelle mit Bruchbau abgebaut wurden, mussten die folgenden Bauhöhen mit Blasversatz abgebaut werden.

Um die Bergezufuhr zu den oberhalb der 6. Sohle liegenden Bauhöhen zu gelangen, wurden zwei Bohrlöcher von 800 mm Durchmesser erstellt. Die kamen ĂŒber die 3. Sohle. 

Ein Transport ĂŒber die vorhandenen Strecken und das Großgesenk im Hafenfeld hĂ€tte lange und teure Förderwege bedeutet. Diese Nachteile liessen sich durch eine seigere Verbindung des 1. östlichen Abteilungsquerschlages nach SĂŒden auf der 3. Sohle und des Förderberges Girondelle vermeiden.

In rund zwei Kilometern Entfernung vom Hauptschacht verliefen die genannten Strecken unmittelbar ĂŒbereinander. Das Abteufen eines Gesenks schied aus zeitlichen GrĂŒnden aus. Man entschied sich fĂŒr zwei Bohrlöcher von 800 mm Durchmesser.

Sie wurden als Zielbohrungen von der 6. Bauhöhe Girondelle hergestellt und sind nach 239 m in der Flözstrecke Sonnenschein 4. Bauhöhe nach Osten durchgekommen. Gezielte Vollbohrungen von dieser LĂ€nge waren bisher im Ruhrbergbau nicht durchgefĂŒhrt worden. FĂŒr die Bohrarbeiten wurde die Großlochbohrmaschine P 1200 der Firma Turmag verwendet. Die Zielbohrungen wurden mit Söding und Halbach - Rollenmeissel von 193 mm Durchmesser hergestellt. Zwei Erweiterungsstufen wurden mittels eines Aufbohrmeißels von 305 mm und einer Rollenmeissel - Kombination (406 – 610 - 813 mm) unter Ausnutzung der GestĂ€ngelast ziehend von oben nach unten gebohrt. Die Bohrlöcher wurden im Abstand von 5 m angesetzt. Es mussten in der Hauptsache Sandsteinschichten, daneben Schiefer- und Sandschiefer Schichten durchbohrt werden.

Westende 37  Bergezufuhr

Um Abweichungen des Bohrers beim Übergang von weicheren zu hĂ€rteren Gesteinsschichten entgegenzuwirken, wurden die Bohrer mit geringer Vorgabe (5 bzw. 7 mm) gegen das Schichten einfallen angesetzt. Die Bohrlöcher haben daher nach der Fertigstellung einen etwas gekrĂŒmmten Verlauf.  Mit einer Ă€usserst geringen Abweichung in Streichrichtung von 0,5 m erreichten die Bohrer die Grundstrecke Flöz Sonnenschein.

Im Monat Februar 1965 konnte die Förderung im Bohrloch 2 aufgenommen werden. Die Bohrlöcher standen im Bereich der Abbau-wirkung von Flöz Girondelle. Die Verstopfungsgefahr durch Gebirgsbewegung war gross. Bohrloch 1 diente daher als Reservebohr-loch.

Das Bergegut wurde auf der 3. Sohle  von einen  Kreiselkipper ĂŒber  ein Gummiband  dem Bohrloch zugefĂŒhrt, durchfiel die 239 m Teufen unterschied, nach Flöz Girondelle im freien Fall und hier ĂŒber eine Böschung einem Kratzförderer, der als Untergurt Förderer arbeitete, zugefĂŒhrt. Auf keinen Fall durften Berge im Bohrloch gespeichert werden.

Der Kratzförderer war mit dem Förderer auf der 3. Sohle elektrisch gekoppelt, letzterer blieb stehen, wenn der Kratzförderer stillgesetzt wurde. Um der Gefahr einer Bohrloch Verstopfung vorzubeugen, wurde eine weitere Sicherungsmassnahme durch elektrische Taster das Anwachsen der Böschung ĂŒber das gewĂŒnschte Mass (z. B. Kettenriss und weiterlaufender Antrieb) dauernd unter Kontrolle gehalten, eingebaut. Belegt waren unterhalb der 3. Sohle  zwei Betriebspunkte in der 5. Bauhöhe nach Osten und Westen, die ihre Baugrenze im Jahr 1965 bzw. Anfang des Jahres 1966 erreichten. Ein Streb in der 6. Bauhöhe nach Westen wurde auch mit Blasversatz abgebaut.

Mit Blasversatz wurde auch  in der 1. Bauhöhe nach Westen, dem SĂŒdflĂŒgel des Alstadener Sattels ein Streb zwischen der 2. und 3. Sohle, abgebaut.

 Durch die Hereingewinnung von Kohle, wurden schon nach 11 Jahren (seit 1955) im Hafengebiet, weite Teile abgesenkt, so dass im Jahre 1966 an den meisten Stellen ein Vorsprung gegenĂŒber der Rheinerosion zu verzeichnen war.

Die Schleuse 1 erreichte ein  Absenkungsmass  von 1,50 m.  Zwischen  Hafenbecken B und C waren schon 2 m Senkung vorhanden und in weiten Teilen der Hafenbecken A, B und C Senkungen von etwa 1,50 m. Durch den Abbau in der 1. westlichen Abteilung hat sich ein weiteres Senkungsgebiet mit einer grössten, Senkung von 1 m gebildet. Zwischen den beiden Absenkungsbereichen ist ein schmaler RĂŒcken entstanden, in dem nur wenige Senkungen bisher aufgetreten sind. Um auch hier eine möglichst gleichmĂ€ssige Absenkung zu erreichen, sind zwischen den hier vorhandenen Störungen Betriebspunkte eingerichtet worden, in denen der Verhieb schwebend gefĂŒhrt wurde.

Ein solcher Betriebspunkt war in einer Breite von 110 m und mit einer BaulĂ€nge von rund 680m in Flöz BlĂŒcher abgebaut worden. 

Ein schwebender Verhieb ist in Flöz Sonnenschein zwischen der Hauptabteilung  und der 1. östlichen Abteilung im Bereich des Nord- und SĂŒdhafens und zum anderen zwischen den Hafenbecken A und B  abgebaut worden. Zur AusfĂŒhrung gelangte schon ein Ă€hnlicher Streb in Flöz PrĂ€sident.

Als Ende 1955 der Abbau von Flöz Sonnenschein unter der Schleuse 1 begann, setzten ein Vierteljahr spÀter die Senkungen ein. Nachdem die Strebfront das Unterhaupt der Schleuse erreicht hatte, verstÀrkte sich die Senkungsgeschwindigkeit, um nach einem halben Jahr langsam wieder abzunehmen.

Nach rund zwei Jahren waren die Senkungen aus Flöz Sonnenschein abgeklungen. Sie hatten das vorausberechnete Mass von 1,48 cm erreicht.

Abschliessend seien noch die Kohlenmengen genannt, die bis Ende Juli 1968 aus dem Hafenfeld gefördert wurden.

 Es sind rund 3,5 Mio. t aus Flöz Sonnenschein,

             rund 2,9 Mio. t aus Flöz Girondelle,

             rund 2,5 Mio. t aus Flöz PrĂ€sident und

             rund 1,1 Mio. t aus Flöz Johann.

Außerdem kamen aus den Vorrichtungsbetrieben von Flöz BlĂŒcher rund 12 000 t.

                                   Die Gesamtförderung aus dem Hafenfeld betrug somit

                                   Ende September1968 rund 10  Mio. Tonnen.                               

Senkung
Stilllegung

Quellen: Dieter Schulze-Elvert, Markscheiderei Kaspershof und Der Förderturm

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